ENERGIE - DES SOLUTIONS POUR PRODUIRE SANS DETRUIRE L'ENVIRONNEMENT
"Il n'y a pas de crise de l'Energie, mais simplement une crise d'Ignorance" B. Fuller

 Tout le site Quanthomme est accessible par 
www.quanthomme.fr
ou www.quanthomme.info ou 
www.quanthomme.com ou www.quanthomme.org

Retour à l'accueil TOUT Quanthomme Retour à l'accueil de la Partie 2 Retour à la liste des nouvelles   Accès au moteur de recherche

Les Nouvelles de Quant'Homme - Page créée le 22/04/2008 - mise à jour le 08/05/2008

Le Carburant MAKHONINE dans la presse

C'est en 1981 que nous avons eu connaissance du dossier Makhonine grâce au papa de "Mme Quant'homme !"

Et aujourd'hui, plus de 20 ans plus tard, et plus de 80 ans après l'époque où vivait Makhonine, nous  pensons utile de publier le plus possible de nos documents pour alimenter la réflexion de nos lecteurs.

Que de temps, d'énergie et de vies gâchés par l'orientation choisie pour alimenter en carburant les moyens de transport depuis toutes ces années, et tout ça pour en arriver à réquisitionner (ou presque) aujourd'hui de bonnes terres agricoles qui pourraient produire autre chose que des carburants. L'histoire se répète, le choix est malheureusement aussi biaisé qu'il l'a été du temps de Makhonine. Nous constatons tous les jours vers quels moyens de production ces choix orientent l'humanité...

Merci à Thierry Saint-G. qui nous a transmis un grand nombre d'articles que nous publierons, du moins ceux qui sont  assez lisibles.

 

Carburant MAKHONINE - Presse 1 (1924 à 1931)

L'invention d'Ivan Makhonine qui fit parler d'elle en tant qu'affaire Makhonine,  fit l'objet de très nombreux articles et commentaires dans la presse nationale et internationale, ainsi que dans les milieux politiques, l'armée, et le monde des affaires.

Comme toujours, il y eut ceux qui comprirent que cette invention pouvait mettre la France à l'abri des spéculations pétrolières, des grands groupes qui gouvernent la planète. Mais c'était sans compter sur leur Puissance et leurs Mensonges qui détournèrent malheureusement les décideurs de ce carburant.

Notre dossier archivé comprend des centaines de pages, des lettres d'hommes politiques, des rapports de la chambre des députés...nous ne pourrons tout diffuser, c'est énorme : nous n'avons en grande majorité que des copies que nous devons à Thierry Saint-G. qui a fait un très gros travail de recherche de documentation et nous a transmis l'ensemble de sa moisson. Et nous n'oublions pas Serge G. de Montpellier à qui nous devons le livre "Le Mystère Makhonine" et la part 001416 de la Compagnie des Carburants Makhonine

C'est grâce à eux que nous pourrons publier l'essentiel de cette affaire dont le sujet est encore, et ô combien, d'actualité !

 Vers les pages

  Makhonine Illustration partie 1
  Makhonine Illustration partie 2

  Makhonine Illustration partie 3
  Makhonine Illustration partie 4
  Makhonine Illustration partie 5

  Makhonine documents presse 1
  Makhonine documents presse 2
  Makhonine documents presse 3
  Makhonine documents presse 4
  Makhonine documents presse 5
  Makhonine documents presse 6
  Makhonine documents presse 7

  Makhonine La Montagne 1
  Makhonine La Montagne 2
  Makhonine Assemblée Nationale 1
  Makhonine Assemblée Nationale 2
  Makhonine Assemblée Nationale 3
  Makhonine lettres 1
  Makhonine lettres 2
  Makhonine lettres 3
  Makhonine Livres 1
  Makhonine Livres 2

  Makhonine photos

  Makhonine Rapports et Divers

  Vers la première page Makhonine de novembre 1998

 

Article paru dans Technique moderne - 01 décembre 1924

 

 


Article paru dans l'Eclaireur de Nice - 11 juillet 1925

 

 


 

Les Ailes - Journal hebdomadaire de la locomotion aérienne - 30 décembre 1926

 

Les Ailes -  - Journal hebdomadaire de la locomotion aérienne - 6 janvier 1927

 

 

 

Ci-dessous les textes de ces articles retranscrits grâce à Thierry Saint- G . - merci à lui !

Les Ailes - Journal hebdomadaire de la locomotion aérienne, Paris

Jeudi 30 décembre 1926

 Rubrique : Comité Français de Propagande Aéronautique

PARTIE OFFICIELLE

 Essais avec le carburant Makhonine

 A la suite des essais réalisés, en 1926, par le Ministère de la Marine, sur le carburant Makhonine et des renseignements pris auprès des services officiels de ce Département, le Comité Français de Propagande Aéronautique, jugeant considérables les avantages que présenterait, dans l’aviation, l’emploi de ce produit ininflammable, intervint auprès des dirigeants de l’Air-Union et de la C.I.D.N.A. pour que les essais soient entrepris sur les avions commerciaux.

Communication du résultat des premiers essais a été donnée au Comité de direction à sa séance du 17 de ce mois.

*
*   *

M. Verdurant, directeur général de l’Air-Union, a résumé comme suit les essais entrepris par sa compagnie :

Un premier moteur a été essayé au banc sans aucune modification du carburateur ni de l’admission d’air ; il a donné, dès les débuts, des résultats tout à fait probants.

La puissance qui était de 263 CV à l’essence était de 246 CV au carburant Makhonine.

Le ralenti à l’essence comme au carburant Makhonine était de 400 tours.

Les reprises étaient très franches.

La température de l’eau qui avait été portée à 90° au début de l’essai avec le carburant Makhonine, a été abaissée progressivement jusqu’à 75°, sans que les reprises soient moins bonnes. Au-dessous de 75°, les reprises devenaient impossibles.

Il n’a été constaté aucun encrassement des bougies.

Après ces essais, le moteur a été monté sur un avion Goliath. Les essais en vol nous ont obligés à apporter quelques modifications qui ont été les suivantes : on a muni le radiateur de volets permettant de maintenir toujours la température de l’eau au-dessus de 75°.

On a allongé la prise d’air dans la partie où elle léchait le pot d’échappement de façon à augmenter la température de l’air à l’admission. On a également augmenté le réchauffage du carburateur.

Après tâtonnements pour obtenir un bon réglage du carburateur, il a été effectué un vol d’une heure, au cours duquel le moteur a donné, en vol, le même nombre de tours qu’avec l’essence.

Le départ du moteur a dû être fait avec l’essence afin de le réchauffer au-dessus de 75°.

Les reprises en l’air ont été  excellentes et le fonctionnement du moteur a paru aussi bon à l’audition que lorsqu’il fonctionnait à l’essence.

En résumé, l’adaptation du moteur au carburant Makhonine s’est faite très rapidement et avec des modifications extrêmement simples, portant uniquement sur le réchauffage de l’air d’admission, le réchauffage du carburateur et le réglage du flotteur de la cuve à niveau constant.

Les essais vont continuer afin de vérifier que le carburant Makhonine n’encrasse pas le moteur et ne produit pas d’usure anormale.

*
*   *

M. Lefranc, secrétaire générale de la C.I.D.N.A., a relaté les essais effectués par cette compagnie.

La CIDNA avait déjà, il a deux ans, commencé une enquête tendant à étudier dans quelles conditions il serait possible de remplacer l’essence par un carburant moins inflammable.

Des démarches furent faites auprès d’un inventeur M. Bellem qui avait réussi à faire fonctionner dans de très bonnes conditions, plusieurs automobiles et camions lourdement chargés, dont les moteurs étaient indifféremment alimentés à l’essence, au pétrole et aux huiles lourdes.

Le procédé consistait à munir chaque moteur d’une petite pompe d’injection qui introduisait le liquide dans les cylindres du moteur avec un retardement d’admission suffisant pour que le liquide fut vaporisé entièrement  par le vide créé dans chaque cylindre au moment de l’aspiration.

Sur ces entrefaites, la société constituée par le constructeur de ce dispositif dut se dissoudre et la CIDNA ne put terminer dans ses ateliers, le montage d’un moteur de 400 CV Lorraine, dont on avait déjà modifié l’arbre à cames.

Dans le courant de l’année 1926, la CIDNA s’intéressa aux essais du carburant Makhonine et s’adressa à plusieurs reprises au Service Technique de l’Aéronautique qui déclara ne pas être au courant des essais poursuivis par la Marine et dont néanmoins plusieurs journaux rendaient sommairement compte.

Au début de mois de décembre 1926, l’attention de la CIDNA fut à nouveau attirée sur cette question par l’article de M. Houard dans Les Ailes qui demandait instamment que l’aviation marchande fît elle-même des essais sans attendre les essais officiels de l’administration.

Moins d’une semaine après, le 8 décembre 1926, un premier vol de 20 minutes fut effectué avec plein succès par un avion commercial six places Blériot 46, muni d’un moteur Salmson C.M. 9 de 260 CV. C’était la première fois depuis que l’aviation existe qu’un avion commercial pouvait voler avec un combustible autre que l’essence ou le benzol.

Les jours suivants, de nombreux vols manifestèrent le succès de cet essai et plusieurs commissions officielles du Ministère de la Marine et des Services Aéronautiques purent y assister et y prendre part.

Actuellement une dizaine d’heures de vol ont été effectuées.

Dans le but d’entreprendre un essai systématique de consommation et d’endurance du moteur, un nouveau moteur Salmson, sortant de révision et d’atelier, fut monté sur l’avion et les vols se poursuivirent.

En même temps, la CIDNA met au point l’utilisation de ce carburant sur un moteur Gnôme et Rhône 400 CV à refroidissement par l’air.

Constatations faites au cours de ces essais :

1°    Le carburant Makhonine peut être utilisé sans modifications apportées aux moteurs actuels ; il suffit de régler la carburation en fonction des caractéristiques du carburant et de réchauffer le carburateur et les gaz.

2°    Le carburant Makhonine ne paraît pas encrasser les moteurs ; au contraire, il semble qu’il agisse comme décalaminant ; ce point ne pourra être précisé qu’après un essai plus systématique et de plus longue durée.

3°    La carburant Makhonine a sensiblement la densité de l’eau ; à volume égal il est donc plus lourd que l’essence.

4°    La consommation en litres paraît sensiblement moindre avec le carburant Makhonine qu’avec l’essence. Le Salmson C.M. 9 consommant pratiquement 80 litres d’essence à l’heure ne semble consommer que 60 litres de carburant Makhonine, ceci sous toutes réserves de contrôle ultérieur. Normalement, les réservoirs actuels des avions permettraient donc de fonctionner au carburant Makhonine sans difficulté de volume et permettraient, en outre, par un supplément de poids, d’accroître le rayon d’action des avions.

5°    Le régime du moteur au sol étant, à l’essence, de 1.400 tours, a été, avec le même moteur, de 1.360 tours au carburant Makhonine ; les ralentis à 450 tours ont été identiques.

En vol, le moteur donnait à l’essence 1.550 tours, et donnait 1.600 tours au carburant Makhonine, ce qui semble révéler un gain de puissance sensible..

6°    Sous l’action de la chaleur, le carburant Makhonine ne se décompose pas, du moins pour les températures normales ; il ne paraît pas perdre de son poids par évaporation ce qui serait du plus haut intérêt du point de vue stockage. A partir de 40°, le carburant devient inflammable mais ne paraît pas donner lieu aux explosions ou embrasements soudains de l’essence.

7°    Sous l’action de froid et à une température inférieure à 5° le carburant Makhonine s’épaissit et dépose des cristaux qui ressemblent à ceux de la naphtaline.

Ces cristaux n’ont cependant pas gêné la carburation ; ils paraissent se dissoudre de nouveau dès que le liquide est réchauffé ou même dès qu’il est agité.

Il suffira de réchauffer les réservoirs et de protéger les canalisations contre le froid.

8°    Au point de vue inflammabilité, le carburant Makhonine peut être assimilé au pétrole.

A froid, il est ininflammable et les allumettes ou les tisons qui y sont placés s’y éteignent. Un feu de bois a été éteint par une projection de carburant Makhonine agissant comme de l’eau.

Un jet de carburant Makhonine ne fut pas allumé par la flamme d’un chalumeau et la flamme d’une lampe à souder plongée dans le carburant ne l’a pas allumé.

En résumé, on peut estimer que si tous les résultats ci-dessus se confirment, l’aviation tout entière, militaire comme civile, pourra considérer M. Makhonine comme étant l’inventeur qui aura supprimé définitivement le plus redoutable danger dont elle souffrait.

Se de plus, il se confirme que la production de ce carburant peut satisfaire, sans difficulté, tous les besoins de la France, aussi bien civils que militaires et maritimes, l’invention de M. Makhonine serait d’un intérêt national presque inestimable.

*
*   *

Après M. Lefranc, le capitaine de  frégate Laboureur, adjoint au Service des recherches scientifiques au Ministère de la Marine fait un compte rendu succinct des essais entrepris dans la Marine en 1926.

 La suite de ce compte rendu sera publié (sic) jeudi.

 

Les Ailes - Journal hebdomadaire de la locomotion aérienne, Paris

Jeudi 6 janvier 1927

 Rubrique : Comité Français de Propagande Aéronautique

PARTIE OFFICIELLE

 Essais avec le carburant Makhonine

 Au cours d’une réunion du Comité de Direction du C.F.P.Aé., tenue le 17 décembre, a été présenté le compte-rendu des essais accomplis par les compagnies Air-Union et C.I.D.N.A. avec le carburant Makhonine.Ce compte-rendu a été fait par M.Verdurand pour l’Air Union et par M.Lefranc pour la C.I.D.N.A. Le capitaine de frégate Laboureur, adjoint au Services des recherches scientifiques au Ministère de la Marine a donné également d’intéressants renseignements sur les essais entrepris dans la Marine en 1926. Nous avons reproduit jeudi les communications de MM. Verdurand et Lefranc. Elles ont été suivies d’un exposé de M. Makhonine dont nous publions ci-dessous les éléments essentiels.

 M.Makhonine invité à donner quelques précisions sur la nature de son carburant, et surtout sur ses possibilités de fabrication et d’organisation industrielle a fait la déclaration suivante :

— « Mon carburant actuel est tiré du goudron de houille des huiles lourdes débenzolées dont j’arrive à transformer environ 90 p. cent ; le prix n’est guère inférieur à celui de l’essence car la fabrication n’est pas faite en grand ; actuellement, je puis fabriquer 50 tonnes par jour ; sur préavis d’un mois, ma fabrication serait doublée.

Le produit obtenu, c’est là son mérite essentiel, est ininflammable à la température et à la pression ordinaires. Les dernières expériences du Bourget dont vous venez d’entendre le récit, me semblent, à ce sujet, tout à fait probantes.

Ininflammable en dehors des cylindres du moteur, mon carburant est, en outre, stable et non volatil.

Sa densité est très supérieure à celle de l’essence, surtout à celle du type « aviation » et, néanmoins, les expériences ont montré que si le réglage est bien fait, le moteur donne plus de puissance en même temps que l’on constate un gain d’environ 30 p. cent sur la consommation.

Une fois la carburation bien réglée, la combustion est pratiquement complète, ne laissant aucun résidu qui vienne encrasser les bougies ou déposer sur la paroi des cylindres. Les pilotes qui ont volé avec mon carburant sont unanimes à dire que le graissage ne laisse rien à désirer et que les « reprises » du moteur sont parfaites.

Envisageons maintenant les perspectives économiques.

La France, sans parler de ses Colonies, importe maintenant, bon an, mal an, deux millions de tonnes d’essence de divers types. Comme cette essence est essentiellement volatile, il serait intéressant de pouvoir apprécier quelle quantité se perd au cours de toutes les manipulations, transvasements, pompages, etc…Compte tenu de l’économie de 30 p. cent que permet de réaliser l’emploi de mon carburant, il  me semble bien qu’il suffirait, pratiquement, de 1 million de tonnes de mon carburant pour remplacer largement les 2 millions de tonnes d’essence importées du dehors, achetées avec du dollar et qui ne laissent pas d’être un lourd tribut, payé par ce pays à l’étranger.

Il y a donc là, à première vue une double économie possible ; économie sur la quantité de combustible : un million de tonnes au lieu de 2 millions de tonnes et économie su les achats à l’étranger. Quant à la richesse créée par la fabrication du carburant, en France même, elle se répartirait à l’intérieur, sur l’ensemble du pays, et viendrait contribuer au mieux-être général.

Mais ce million de tonnes « possible » comment se le procurer au meilleur compte ?

Actuellement les huiles de houille ne sont point extraites et recherchées pour elles-mêmes. Dans les usines à gaz et dans les cokeries, on les recueille simplement comme produit secondaire, produit assez intéressant sans doute, puisque les Ponts et Chaussées utilisent de plus en plus le goudron pour l’entretien du réseau routier et que les prix montent en raison même de la demande.

Si l’on veut obtenir le goudron pour lui-même, ce n’est pas dans les usines à gaz, ni dans les cokeries qu’il faut le faire, car ces industries emploient précisément des charbons de 6 et 8.000 calories que l’on est obligé, pour les besoins de la cause, de distiller à haute température. Pour obtenir à bon compte tout le goudron nécessaire, c’est à la mine même qu’il faut aller distiller la houille. Et encore, quelle houille distiller ?— Je ne demande que la plus mauvaise, la houille de toute dernière qualité, celle qui ne donne que 2.500 à 3.500 calories et 35 p. cent de cendres, celle qui est presque invendable, celle qui, l’an dernier, à pareille époque, était offerte à 45 francs la tonne sur wagon-départ avec un rabais de 4 fr. 50 par tonne pour tout marché de plus de 10.000 tonnes à livrer par an ; cette houille, enfin qui, si elle persiste à la prospection, fait abandonner le filon pour chercher ailleurs.

Sur place, combien vaudrait cette houille ?— Distillée à basse température, 5 tonnes de cette houille de rebut donneront un peu plus d’une tonne de goudron, donc environ une tonne de carburant. D’où il ressort que, pour assurer la fabrication du million de tonnes de carburant nécessaire à la consommation annuelle de la France, il ne faudrait que 5 millions de tonnes de cette houille de rebut, soit, en chiffres ronds, 416.700 tonnes par mois et 16.670 tonnes par jour ouvrable, en moyenne. Est-ce impossible à réaliser ?

Les régions houillères de la France sont merveilleusement réparties au Nord, au Centre, dans le Midi et dans l’Est. En traitent la houille sur le carreau même de la mine, et en transformant immédiatement le goudron obtenu en carburant, on réduirait au minimum les manipulations et les transports et la répartition régionale apparaît comme quasi-providentiellement organisée à l’avance même.

Outre les mauvais charbons, il existe encore sur le sol français et des Colonies françaises, des tourbes, des schistes bitumeux, toutes matières facilement exploitables et immédiatement transformables en carburant.

Tous les besoins du pays étant donc largement assurés, qui empêcherait d’exporter au dehors le carburant fabriqué en France, en utilisant au mieux toutes les ressources que je viens d’énumérer et qui sont bien des ressources nationales.

J’ai reçu de nombreuses demandes des pays étrangers et puis dire que l’on achètera tout le carburant que la France voudra bien vendre. La France devient pays exportateur de combustible liquide, quel renversement de situation ce serait et combien heureux !...

Et que faut-il pour cela ? Simplement le vouloir !

La matière première existe, abondante, nous l’avons vu.

Les procédés d’extraction du goudron sont connus, il n’y a qu’un industrie à créer, sur place, à la mine.

Avec le carburant à bon marché c’est un essor inconnu donné aux moteurs de toute puissance et à toutes leurs applications, industrielles, agricoles, touristiques.

____________

 La Compagnie « Air Union » nous communique la note suivante :

Depuis la réunion du C.F.P.Aé., il a été fait de nouveaux essais du carburant Makhonine.

Au cours du premier essai, il a été fait un vol de 3 heures au cours duquel le régime du moteur a varié de 1.840  1.550 tours sans que le pilote touche à l’admission.

Le 21 décembre, un vol de même durée a été entrepris mais a donné des résultats beaucoup moins favorables. Le régime du moteur a baissé progressivement jusqu’à 1.300 tours. A l’atterrissage, on a trouvé les filtres obstrués partiellement par des dépôts solides qui sont dus sans doute à l’action du froid sur le carburant. Celui-ci dépose en effet au-dessous de 5° des cristaux qui paraissent être de la naphtaline.

Au-dessous de 0°, le carburant s’épaissit puis se prend en gelée. Il est possible que les défauts de fonctionnement constatés au cours du dernier essai soient dus à cette circonstance.

La Compagnie Air-Union estime que la découvert de M. Makhonine est du plus haut intérêt parce qu’elle démontre la possibilité d’utiliser dans les moteurs d’avion un carburant qui n’est ni volatil ni inflammable à la température ordinaire. Mais elle estime que l’utilisation de ce carburant exige que les détails d’adaptation des moteurs et surtout des carburateurs soient réalisés par les bureaux d’étude des constructeurs, et soigneusement vérifiés par des expériences au banc d’essai, puis en vol dans toutes les circonstances de température, de pression et de puissance afin de rendre l’utilisation de ce carburant aussi sûre que celle de l’essence.

Faute de procéder selon cette méthode, on risquerait de s’exposer à des accidents aussi graves et plus fréquents que ceux que l’on veut éviter. Etant donné le double intérêt de cette au point de vue de la sécurité en avion, et au point de vue de la fabrication d’un carburant national à partir du goudron de houille, la Compagnie Air-Union souhaite, que les services officiels, invitent au plus tôt les constructeurs à réaliser cette adaptation.

L’utilisation de ce carburant ne sera d’ailleurs possible en exploitation que lorsque le fabricant pourra donner des garanties de constance de sa composition, aussi parfaites que celles qui sont exigées actuellement pour les diverses qualités d’essence utilisées dans les avions.

Des méthodes de contrôle de cette composition devront donc de toute nécessité être mises au point par les services techniques, avant que l’utilisation de ce carburant puisse être envisagé (sic) de façon courante dans les compagnies de navigation aérienne.

 

 

Benjamin - no 95 - 03 septembre 1931  

"Un avion dont les ailes se replient en plein vol  - L'ingénieur Makhonine fait ses essais à Villacoublay par Routhier"

 

http://www.journaux-collection.com/recherche.php?&qu=&co=&ti=BE&num=&da=&ta=&de=&av=2&new=&disp=&aff=&pa=65