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Page créée le 31/03/2006 - mise à jour le 05/03/2007

Réalisations de PMC  (Processeurs Multi Carburants) ou Systèmes G selon Paul Pantone, en France, Belgique, Canada, Tunisie, Egypte...

Chaque montage de PMC Pantone est fait sous la responsabilité des expérimentateurs et utilisateurs.

En France -  île de Ré (17)
26/03/2006

par  Marc C.

 

Automobile :  détails AUT19

 

Citroen AX Diesel 

Quanthomme : Merci à Marc pour ce reportage sincère, et plein d'humour !

Dernière minute, Marc nous dit : "Pour ce qui est des collègues de mécanique auto, j'ai enfin pu leur  "montrer quelque chose qui marche" et ils sont intéressés. Nous attendons d'avoir passé les 2000 km pour faire un contrôle de pollution."
 

Système « G » Pantone sur AX diesel à 218000 km


" Un collègue m’avait montré les pages de Quanthomme il y a quelques années (2000 ?), j’ai balayé les informations sur Pantone d’un revers de main. Puis en Octobre 2005, en réaction aux questions d’un ami ayant vu un reportage TV sur France3, j’ai épluché plus sérieusement les infos sur Internet avant de me « lancer » !

Mon but premier est de réduire la pollution, le deuxième d'économiser le carburant, le troisième de "montrer" le fonctionnement pour "faire école". D'où le choix d'un "bulleur didactique" dans l'habitacle.

Bricoleur très amateur opérant seul dans son coin, j'ai eu quelques difficultés que je partage dans ce post. J'espère vous éviter mes déconvenues.


1 - Réflexions et angoisses
2 - Le montage
3 - Pourquoi ça marche pas ?
4 - Que faire ?
5 - Le bulleur "didactique"
6 - Ouf, ça marche !
7 - En projet…
 

1 - Réflexions et angoisses

Première opération : évaluer la place disponible après enlèvement de la tuyauterie d’admission et d’échappement .



Houla, y a pas grand chose ! Entre le démarreur, la pompe à eau et la tringlerie des vitesses, c'est restreint. Le moteur est basculé vers l’avant pour faciliter la vue.

L’écran thermique (tôle au centre) sera finalement découpé à la cisaille en partie haute, afin de laisser passer la partie haute du réacteur…
 

 

Après moult mesures et tests d’encombrement, découpe de la canalisation verticale d’échappement. Alea jacta est ! Admirez au passage la belle couche de suie d’origine, visible en sortie basse !


2 - Le montage

 

Le réacteur est un tube inox de 15/21 récupéré à la ferraille, la tige intérieure est une tige inox de 14 mm de diamètre et 17 cm de long (longueur d’origine, non-retaillée) poussée par une tige filetée inox de 5mm, soudée sur la navette puis coupée en « V » à l'autre extrémité pour prendre appui sur l’écrou en partie basse.

Des « boulettes » de soudure assurent le centrage dans le tube (à affiner, la tige a tendance à « cogner » contre les parois à froid).

Le filetage du tube inox m’a donné du fil à retordre, à cause d’un étau un peu faible.

Si j’avais mieux lu les pages de M. David, j’aurais su qu’il suffisait de braser des raccords cuivre aux extrémités !
Soudage "amateur" du tube inox à l'aide d'un petit poste à souder en continu (100€ en magasin de bricolage+10€ d'électrodes inox). J'ai dû m'y reprendre à plusieurs fois car la découpe était trop large, ce qui m'a contraint à souder des "rustines" en découpant des morceaux de 5x20 mm dans de la cornière inox.

Grosse angoisse quand l'électrode a transpercé le tube au lieu de le souder ! Réduire l'intensité au minimum !

Ouf, après rebouchage, contrôle d'étanchéité & coulissement tige corrects.

Après des heures de gesticulations par dessous, puis par dessus – oups ! boulon tombé dans la fosse, je redescends… Pipe et tuyauterie d’échappement raccordée. Tiens, déjà minuit ? Ouf…

Fixé par collet battu sur l’échappement, le tube 12/14 cintré au sable (bien purger à l’air comprimé après !) passe de justesse sous la pipe d’échappement, pour aboutir dans le boîtier filtre à air intégré à la pipe d’admission.
Pourquoi ce manchon de 16 mm à l'extrémité ? Ben, en définitive, le tuyau était trop court de 5 cm, et c’était déjà le 2ème essai. Je n’ose pas vous montrer la tronche du premier…

Détail de l’arrivée d’air avec l’axe du clapet de fermeture, qui sera découpé dans le couvercle d’une boite de concentré de tomates. (J'ai oublié d'en faire une photo, mais flemme de redémonter la durite !). Le clapet repose sur un méplat de la tige, réalisé à la lime.

Le but est de motoriser la fermeture du clapet une fois le moteur chaud et en charge. Un trou au fond est destiné au tube cuivre en provenance du réacteur. Dans un premier temps, ce clapet sera bloqué arbitrairement à 30°.

 

3 - Pourquoi ça marche pas ?

 

Le tuyau souple (de douche) raccordé au réacteur, passe par une réservation (destinée aux modèles anglais ?) et aboutit sous la boîte à gants. Car dans un premier temps, le but c’est de « voir ce qui se passe » et aussi de pouvoir le montrer "en live" aux incrédules…

Premier essai. Le tuyau est raccordé à un bulleur provisoire, constitué d’un bidon lave-glace de 5l, rempli d’eau chaude. Un tuyau plongeur assure l’arrivée d’air du bullage. Un tour de clé, 10 km de route et…

bide total !

Pas de bulles, aucune dépression dans le tuyau. J’ai même l’impression d’une faible alternance aspiration / refoulement. On entend seulement le bruit de ferraille de la tige qui « se promène » dans le réacteur. On m’aurait trompé ?

 

4 - Que faire ?

Après une nuit de cogitation, analyse du dysfonctionnement :
- Il faisait froid (7°C), l’échappement est resté à peine tiède. Il faudra l’isoler.
- même en faisant bouillir l’eau avant de la verser dans le bidon, elle devient rapidement trop froide. Lorsqu’elle était chaude, c’est l’échappement qui était froid…
- L’air passe par des fuites au raccord sur le bidon plutôt que par le tube plongeur.
- Le tuyau de douche est trop long (pertes de charge) et pas isolé. En soufflant dans le tuyau, j’entends le gargouillis de l’eau liquide qui s’est condensée au point le plus bas, sous l’échappement.
- Le volet d’entrée d’air côté filtre doit être d’avantage fermé.
 

Remèdes :


- Fabrication d’un nouveau bulleur "de démonstration" chauffé électriquement.
- Remplacement du tuyau flexible par un autre moins sensible à la torsion, coupé plus court et isolé par un manchon.
- Fermeture totale du volet d’arrivée d’air. On verra s’il y a bien dépression ! (Sinon, c'est moi qui vais en faire une, snif…)



Conçu pour être vu en action, il repose sur un bocal de confiture. Important : choisir de préférence la fraise et éviter l'abricot, le réacteur n'apprécie pas (C'était juste pour voir si vous suiviez).

 

5 - Le bulleur "didactique"

 

 

Deux bougies de préchauffage en série, reliées par leurs masses, plongent dans une boîte de conserve (celle dont le couvercle a servi à faire le volet !). Eviter le contact entre les électrodes et le couvercle (là c'est pas une blague). Le tube plongeur en cuivre assure l’arrivée d’air. Il sera isolé par un bout de manchon.


 

 

Un fil de cuivre relie les « crayons » de préchauffage pour améliorer la rigidité et surtout mieux diffuser la chaleur ! (10A soit 120W). Une vis relie le support de bougies au couvercle, les cosses devant rester isolées de l’extérieur… Oui oui, pour les sceptiques, la boîte a bien été vidée !

Les bulles sortent par de petits trous faits dans le fond de la boîte. Il a fallu les agrandir car l’air passait sous la boîte !

 

Tout est en place : le tube plongeur assure l’arrivée d’air et le remplissage par la nourrice (bouteille verte), à utiliser tous les 15 km environ : petit arrêt près de la plage avant de franchir le pont de Ré. Un de ces jours, j'irai chercher de l'eau de mer au passage...

Le bocal est suspendu par un fil de fer accroché à la planche de bord. Montage un peu trop "flexible", mais le tuyau de vapeur (manchon du fond) est coupé trop court pour pouvoir poser le bocal !

NB : "l'ombre" sous le pot n'est pas une flaque d'eau mais un joint mousse de chasse d'eau pour maintenir le bocal sur le tapis...

 



 
Cliquez pour voir la vidéo (5Mo)


6 - Ouf, ça marche !


Sous l'habitacle…
Une minute après avoir branché la prise sur l'allume-cigares, la température de l'eau atteint 35°C, le bullage peut commencer de façon "efficace". A froid, l'eau se recondense aussitôt dans le tuyau et retombe dans le bulleur… Pas de régulation de température (à venir), mais l'eau ne dépasse pas 80°C en roulant, la température retombant de 2 à 5°C à chaque gros appel d'air frais...


Derrière le véhicule…
Pour voir si le moteur "brûle" bien l'eau, il suffit de passer la main en sortie du pot d'échappement pour sentir l'humidité qui s'en dégage. J'ai fait remarquer à un collègue l'absence de fumée noire malgré l'obturation (partielle) de l'échappement, mais il m'a fait remarquer un dépot de suie au sol : manifestement la trace du "nettoyage" du circuit d'échappement...


Les performances
Déception pour les sensations. Aucun changement dans la conduite (toujours aussi molle !), si ce n’est que le moteur avale l’eau « sans broncher », c’est déjà étonnant. Et comme le régulateur centrifuge de la pompe à injection maintient la vitesse moteur constante à l’appui sur la pédale, ce n’est qu’en faisant le prochain plein que je saurai si « ça marche » !
L’essai en conduite routière (90 km/h maxi !) montre un « trou à l’accélération » (1 à 2s) entre l’écrasement de la pédale et l’apparition de bulles dans le bulleur. Ce qui pourrait expliquer en partie les résultats inférieurs à ceux des tracteurs en matière de consommation.

Inversement, à la décélération, les bulles entrent en quantité dans le réacteur, alors que la pompe est au ralenti). Il faudrait peut être envisager une sorte de « pompe de reprise » injectant de l’air comprimé à l’accélération pour forcer le bullage ? Peut-être par repiquage sur le reniflard. A méditer…


La consommation
La consommation d’eau pour les premiers 45 km, correspond à 2 demi-bocaux, soit en extrapolant « à la louche », à moins de 50 cl pour 100 km. En agrandissant les trous de bullage (2,5 mm), la consommation d’eau a doublé le 2ème jour. En tout cas, 1,5 litre/100 km paraît un maximum. La boîte de conserves rouillant à vue d'œil, le moteur risque également de "brûler" de l'oxyde de fer ! Mais pour trouver des boîtes en inox...
Concernant le carburant, au bout de 250 km la jauge est descendue "normalement", c'est à dire lentement : l'AX D détenait le record de consommation avant l'apparition des TDi et autres Hdi.
C'est encore tôt pour faire un bilan de consommation car je parcours environ 200 km par semaine, et un plein me dure habituellement 900 km (4,5 l/100). Mon but est surtout de réduire la pollution. Mais j’espère porter l’autonomie à 1200 km ou plus…


7 - En projet…


Je planche sur un bulleur didactique plus grand (les enfants ont accepté de manger plus de confitures) avec chauffage électrique régulé, mise à niveau d'eau automatique et échangeur eau / eau par le circuit de chauffage. L'air de bullage sera prélevé sur le radiateur de chauffage de l'habitacle. Contorsions en vue...

Naturellement, le bocal en verre sera abandonné avant les prochaines gelées au profit d'un bulleur en inox caché sous le capot, "comme tout le monde"...

Le rêve : remplacer les pipes d'admission-échappement par un échangeur complet, pour gagner le maximum de calories. Ce qui permettrait d'augmenter le nombre de réacteurs (type 205D "G+").

Le jeu aux soupapes étant quasiment nul, il faudra vraisemblablement le régler bientôt, car elles devraient logiquement s'enfoncer dans leur logement après décalaminage, d'où perte de puissance à la clé ! Les 50 CV de cette trottinette vont en pâtir.

Si tout se passe bien, rendez-vous dans 3 mois pour un bilan pollution / consommation ? En attendant d'équiper le 806 TD familial et la Twingo de madame...

Bonne bricole à tous !
Pour toute remarque, critique ou suggestion, voir le mail "


Complément d'informations au 05/03/2007

Marc nous dit : "J'ai remis l'AX "sur l'établi" pour développer un système "G+" ultra compact à partir des infos glanées essentiellement sur le forum econologie. "

Voir ici : http://www.econologie.com/forums/citroen-ax-1-4-diesel-vt3180.html