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DOSSIER PANTONE : LES PAGES DE MICHEL DAVID

 

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EXPERIMENTATION SUR UN MOTEUR 4 TEMPS 144CM3 AVEC CARBURATEUR

Page créée le 21 janvier 2001


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Je vais donc maintenant vous décrire avec le plus de détails possibles ce que j’ai expérimenté comme solution améliorée sur un petit moteur 4 temps Honda 144 cm3.

Cliquez sur la photo pour voir : D'autres explications Vidéo N°1 et Vidéo N°2



Moteur Honda 144 cm3, le second "rétrofitté".


Le fait d’avoir choisi la volatilisation du carburant par aspiration de l’air ambiant à travers celui ci et l’adoption d’un " bulleur " chauffé à température constante ainsi que le maintien du niveau du carburant dans celui-ci, comme pour les carburateurs, permet de figer les paramètres les plus importants. Un dispositif de chauffage de l’air à température constante, reste à faire, mais c’est pour bientôt.

Malgré tout, l’adoption de ces dispositions m’a permis d’envisager le pilotage du moteur avec une seule vanne, ou plus exactement avec son carburateur modifié mais capable de fonctionner normalement si nécessaire .



LE CARBURATEUR MODIFIE.

Vous prenez donc le carburateur d’origine débarrassé de son filtre à air, et vous supprimez le volet de starter qui se trouve à l’entrée (voir dessin).



Conservez tout le reste du carburateur en état de marche ce qui par la suite pourra vous être utile pour le démarrage ou plutôt pour de futurs essais avec des carburants comme le fuel ou d’autres produits nécessitant un préchauffage de l’ensemble.

Il faut adapter sur le carburateur un gicleur pour aspirer le gaz du réacteur, réglable de préférence (voir les dessins). Ce gicleur se compose d’un tube installé au centre de la buse du carburateur et comportant une pièce conique réglable en position pour permettre d’ajuster le débit de gaz par rapport à l’air. Ce réglage sera différent suivant le carburant utilisé et son mélange avec de l’eau. L’espace entre le tube et la buse doit être assez restreint, proportionnel à la cylindrée du moteur, pour que la dépression dans le gicleur soit suffisante à bas régime et assurer un " bullage "minimum. Le mieux, serait évidement, de pouvoir faire varier cet espace en fonction de l'ouverture du papillon, ce qui nous conduirait à construire de toutes pièces un carburateur spécial à buse variable. Je vous fournirai par la suite les plans d'un tel carburateur de mon invention.  Veillez à la position de l’extrémité du tube gicleur par rapport à la partie rétrécie de la buse, il faut la régler expérimentalement en desserrant le tube de son support et en le faisant glisser plus ou moins en avant ou en arrière.



Evidemment, vous pouvez imaginer d’autres solutions pour réaliser la carburation, faites marcher votre imagination. Ce que je vous décris est loin d’être très sophistiqué, vous pouvez donc affiner davantage si vous maîtrisez bien les problèmes de moteur, de carburation et de chimie.

Pour les démarrages à froid vous pouvez installer un volet pivotant devant l’entrée d’air du carburateur, et c’est aussi par cette entrée d’air que vous introduirez un peu d’essence avec une burette, ce qui dans un premier temps sera plus simple que d’alimenter le carburateur.



LE BULLEUR A CHAUFFAGE REGULE.

Le chauffage du bulleur est assuré par la circulation de gaz d’échappement prélevés à la sortie du réacteur, et envoyés dans un serpentin de métal disposé au fond bulleur. La régulation du passage des gaz chauds dans le serpentin est contrôlée par une vanne thermostatique de radiateur de chauffage central.


L’ensemble est assez facile à construire avec un peu d’habilité ou celle d’un ami bricoleur.

Sortez la capsule thermostatique de son mécanisme qui doit être séparé du robinet.

Examinez les dessins et construisez quelque chose de semblable, que vous installerez sur votre bulleur après l’avoir découpé. L’examen des dessins vous en révélera plus qu’un long discours.





QUELQUES RAPPELS SUR LA COMBUSTION DES CARBURANTS DANS LES MOTEURS.

Je n’ai pas écrit les lignes qui vont suivre pour ceux qui n’ont plus rien à apprendre en matière de motorisation, mais pour ceux qui sont un peu plus novices que moi sur le sujet et qui veulent s’attaquer au système de MONSIEUR PANTONE.



LE MOTEUR A ESSENCE, DIT MOTEUR A EXPLOSION.

Remettons nous en mémoire : Pour qu’un moteur fonctionne correctement et produise le moins de pollution possible, il faut tout simplement que le carburant utilisé soit entièrement brûlé dans de bonnes conditions. Dans un moteur à essence,dit à explosion, l’essence parvient dans le cylindre, mélangée à de l’air sous forme de gouttelettes plus ou moins grosses. Ces gouttelettes ont été produites par pulvérisation à l’aide d’un carburateur ou d’un injecteur.

Dans le cylindre d’un moteur à essence, chacune de ces gouttelettes mélangées à l’air, est finalement une sphère gigantesque par rapport aux molécules environnantes, et qui n’a seulement que sa surface extérieure en contact avec l’air contenant l’oxygène nécessaire à la combustion. Au moment de l’allumage, dans un premier temps,seule la surface de la sphère s’enflamme et même pas dans sa totalité puisque l’air contient une part importante de gaz incombustibles (azote etc.80% ) qui gêne la combustion. Evidemment celle ci se poursuit quand même tant bien que mal, avec retard, gênée encore plus par l’invasion du milieu parles gaz de combustion. Malgré tout, l’ensemble du phénomène nous apparaît comme très rapide, mais en y regardant de plus près, et sans entrer dans l’examen de détails plus subtils, la chose est finalement lamentable. Il est également lamentable de voir que l’on se contente de cela quant on voit les prouesses électroniques mises en oeuvre sur des points tout à fait secondaires en matière d'automobile.

Vous comprenez maintenant pourquoi les moteurs à gaz polluent moins et ont un meilleur rendement. Le mélange avec l’air est plus facile à obtenir, chaque molécule combustible a moins de problème pour se trouver en présence de la molécule d’oxygène qui lui est nécessaire. La combustion est donc plus rapide et plus complète et on peut lui donner le nom d’explosion.

Rien qu’à cause de cela, le système de réacteur Pantone apporte une nette amélioration au moteur à essence qui se hisse au niveau du moteur à gaz. En prime, le système PANTONE,nous permet de rouler au gaz et semble -t-il, entre autres en partie avec l’hydrogène des carburants décomposés, sans avoir de problème de stockage, et en utilisant nos carburants classiques, nos réservoirs classiques, nos moteurs classiques (essence ou fuel), notre technologie classique, bref tout ce qui existe déjà sans grandes modifications. Toujours en prime, nous avons la possibilité d’augmenter considérablement le taux de compression, donc le rendement de ces moteurs sans crainte d’auto allumage.

Pour en revenir aux explications sur le fonctionnement du moteur à essence, et pour me répéter un peu, observons que le mélange, généralement mauvais et mal proportionné, est compressé dans la culasse et enflammé par une étincelle électrique, ce qui produit une combustion plus ou moins rapide que l’on a coutume d’appeler une explosion. Cette combustion à l’intérieur du mélange compressé est donc plus ou moins rapide, plus ou moins régulière et plus ou moins digne d’être appelée explosion. Le plus grave, c’est que si toutes les gouttelettes d’essence n’ont pas trouvé suffisamment d’oxygène pour brûler, il y aura évidemment de l’essence rejetée avec les gaz d’échappement soit sous forme de vapeur d’essence soit sous forme d’oxyde de carbone produit par des réactions incomplètes pendant la combustion c’est à dire par du carbone de l’essence chauffée et non brûlée.

En conclusion, pour le moteur à essence, la pulvérisation par quelque moyen que ce soit, n’est pas la meilleure solution et pour l’utiliser, le plus grand soin doit être apporté dans la préparation du mélange air/essence avant son introduction dans le moteur.



LE MOTEUR " DIESEL ",DIT MOTEUR A COMBUSTION INTERNE.

Dans ce type de moteur, les choses sont un peu différentes bien que celui ci soit alimenté en carburant par pulvérisation, et généralement par injection directe grâce à une pompe haute pression et des injecteurs.

En effet, le moteur n’admet pas un mélange d’air et de carburant, mais seulement un volume d’air sensiblement égal à la contenance du cylindre. C’est seulement après la compression de cet air que l’on injecte le carburant, sous forme d’une pulvérisation grâce à un injecteur. Selon la puissance demandée au moteur, on injecte plus ou moins de carburant, (généralement du fuel), ce qui demande plus ou moins de temps selon la quantité.

En arrivant dans la masse d’air compressée et échauffée par cette compression, les gouttelettes de carburant s’enflamment spontanément et brûlent, cette combustion est relativement lente et dure toute la durée de l’injection. Les gouttelettes de carburant arrivent dans un milieu très largement surdosé en oxygène et trouvent assez facilement celui ci, de plus, la combustion se faisant progressivement, les choses se passent beaucoup mieux que pour le moteur à essence. Il suffit,évidemment de ne jamais injecter plus de carburant que le moteur est capable d’avaler d’air, ce qui a conduit à l’adoption de compresseur sur ce type de moteur.

Malgré tout dans ce type de moteur aussi, on attache un grand soin à la qualité de la pulvérisation que l’on recherche la plus fine possible.

Donc, dans le moteur Diesel il n’est plus nécessaire d’apporter un soin particulier à un mélange quelconque à l’extérieur de celui ci puisqu’il n’admet à chaque fois, que sa dose maximum d’air ambiant et que le carburant est injecté seulement après l’admission d’air à l’intérieur du moteur et après compression, sans prendre garde à la proportion du mélange si ce n’est à ne pas dépasser un certain dosage.

Bien que tous ces propos ne soient pas ceux d’un ingénieur, j’espère qu’ils vont vous faire gagner du temps.

Bon courage pour vos travaux. M. David.

 Vers la suite  et détails de ce montage


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